【21世纪经济报道】“责权相匹配，铁道部既然把城际和地方铁路的融资建设任务下移给地方，也意味着要适当把铁路营运的部分收入分一部分给地方。”一位接近铁道部的铁路经济专家告诉本报。
上述专家所说的铁路收入部分给予地方，指的是近期财政部出台的铁路运输企业税收收入划分办法的调整方案，该方案要求将铁路运输企业全部营业税及附加税和企业所得税的40%下划给地方。而此前该项税收属于国税，由中央征收。
上述铁路专家称，地方政府分成铁路税收源于其在承担城际铁路建设任务时筹资捉襟见肘，需适当地拓宽财源。除铁路税收之外，在铁路建设基金方面，地方政府也有望从铁道部中分得一杯羹，而铁道部方面，则尝试将铁路建设基金“扩容”，将其征收范围从原先的国铁拓宽到合资、地方铁路等非国有铁路。
意愿多于实质
9月份以来，中国政府启动新一轮的刺激计划，其重点是铁路、公路、轨道交通等基础设施建设项目，仅9月5日一天，国家发改委即密集公布了25个城市轨道交通建设项目的批复情况，这些项目的投资总额达8000多亿之巨。而随后发改委亦批复了多个公路、港口等项目的可研报告和项目建议书。
地方投资也异常冲动，自铁道部将城际和省内铁路的融资和建设权下放给地方之后，各省直辖市自治区在铁路建设上的步伐明显加快，然而到目前为止，加快的节奏仅限于纸面的计划之上。
本报记者从浙江省发改委铁道办方面了解到，浙江省十二五期间新建铁路总里程2000公里，项目总投资2700亿元，根据项目前期审批进程，预计将完成投资1500亿元，年均300亿元。不过浙江方面也坦承要完成这一建设任务融资压力较大。
目前，铁道部、省、市之间的铁路融资建设责权已经划分清楚，国家路网干线部省合作，以部为主投资、建设和运营管理，城际和地区性铁路以省为主，部省市共建，都市区经济圈（市域）轨道交通原则上由地方负责投资、建管。
北京交通大学经管学院教授荣朝和表示，地方的城际铁路一般都是客专，时速在250公里以上，标准很高，每公里的建设费用比一般铁路高出很多，地方接手之后，融资压力剧增。而地方政府融资模式依然只能是依靠地方债，不过地方债此前因为公路等基建设施建设已经出现“拆东墙补西墙”、“寅吃卯粮”等信用危机，如今又扛上铁路建设这一重枷，无异雪上加霜。
“事实上，虽然国家发改委、各地都密集出台了一些基建的项目和计划，但很多尚属于意愿清单，还停留在纸面阶段，说白了，没有钱，这些项目就没法启动，最关键还要看银行的钱袋子松不松。”荣朝和称。
一位不愿具名的证券公司分析师告诉本报记者，据他跟多家银行负责铁路建设贷款事宜的人士接触的情况来看，大多数银行目前仍然处于观望状态，由于铁路等基础设施建设项目的还款周期长、资产信用状况差、坏账率高，一般商业性银行从市场行为的角度出发不太愿意接手。
目前一些地方政府也在尝试着新的融资办法，例如广东出台了珠三角城市轨道周边地区综合开发的方案，试图将土地开发的收益来补偿轨道建设的前期投入和后期运营亏损，但目前其仍处于摸索阶段。
地方欲分羹铁路营收
正是由于地方政府在铁路建设融资旧办法无以为继，而新办法尚在探索的青黄不接之际，财政部出台了上述将铁路税收分成给地方的新政。
该方案规定，铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金营业税，下同）、 城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁 快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60：40的比例实行分享。
跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60：40的比例实行分享。
事实上，财政部出台这一政策，对地方政府来说，杯水车薪。2011年，铁道部缴纳营业税214.3亿元，分到地方也就是80多亿元左右，城建税和教育附加则更少。
接近铁道部的一位铁路专家表示，这一措施更多的是显示了一个信号，即地方政府在铁路建设方面要求事权和财权相匹配，事实上，目前地方政府更觊觎数额较大的铁路建设基金，该基金每年能达五六百亿，2011年该基金为648亿元。“地方政府想让铁道部拿出一部分给地方，发改委也在协调其事。”该专家称。
该专家称，虽然铁道部今年的融资计划已超额提前完成，但后面几年还会有很大变数，因此铁道部也在酝酿多项筹资新方式，其中包括组建铁路建设产业基金，出台公益性铁路运输补贴办法等。不过该专家称，这些新筹资方式目前还处于讨论当中，尚未有明确的细目。
铁路企业营业税及城建税和教育费附加央地分成，虽然数额不大，且是解决地方政府铁路建设资金不足的应急之举，但其作为财税体制改革的先行者，意义明显。
中国社科院财经战略研究院研究员杨志勇表示，垄断性行业如银行、石油等的央企缴纳的营业税或是企业所得税也应该顺势实现央地分成。不过，财政部财政科学研究所副所长苏明称，中央应该出台一个财税改革方面的顶层设计方案，以解决日益凸出的地方政府财权事权不匹配的矛盾。
上述专家所说的铁路收入部分给予地方，指的是近期财政部出台的铁路运输企业税收收入划分办法的调整方案，该方案要求将铁路运输企业全部营业税及附加税和企业所得税的40%下划给地方。而此前该项税收属于国税，由中央征收。
上述铁路专家称，地方政府分成铁路税收源于其在承担城际铁路建设任务时筹资捉襟见肘，需适当地拓宽财源。除铁路税收之外，在铁路建设基金方面，地方政府也有望从铁道部中分得一杯羹，而铁道部方面，则尝试将铁路建设基金“扩容”，将其征收范围从原先的国铁拓宽到合资、地方铁路等非国有铁路。
意愿多于实质
9月份以来，中国政府启动新一轮的刺激计划，其重点是铁路、公路、轨道交通等基础设施建设项目，仅9月5日一天，国家发改委即密集公布了25个城市轨道交通建设项目的批复情况，这些项目的投资总额达8000多亿之巨。而随后发改委亦批复了多个公路、港口等项目的可研报告和项目建议书。
地方投资也异常冲动，自铁道部将城际和省内铁路的融资和建设权下放给地方之后，各省直辖市自治区在铁路建设上的步伐明显加快，然而到目前为止，加快的节奏仅限于纸面的计划之上。
本报记者从浙江省发改委铁道办方面了解到，浙江省十二五期间新建铁路总里程2000公里，项目总投资2700亿元，根据项目前期审批进程，预计将完成投资1500亿元，年均300亿元。不过浙江方面也坦承要完成这一建设任务融资压力较大。
目前，铁道部、省、市之间的铁路融资建设责权已经划分清楚，国家路网干线部省合作，以部为主投资、建设和运营管理，城际和地区性铁路以省为主，部省市共建，都市区经济圈（市域）轨道交通原则上由地方负责投资、建管。
北京交通大学经管学院教授荣朝和表示，地方的城际铁路一般都是客专，时速在250公里以上，标准很高，每公里的建设费用比一般铁路高出很多，地方接手之后，融资压力剧增。而地方政府融资模式依然只能是依靠地方债，不过地方债此前因为公路等基建设施建设已经出现“拆东墙补西墙”、“寅吃卯粮”等信用危机，如今又扛上铁路建设这一重枷，无异雪上加霜。
“事实上，虽然国家发改委、各地都密集出台了一些基建的项目和计划，但很多尚属于意愿清单，还停留在纸面阶段，说白了，没有钱，这些项目就没法启动，最关键还要看银行的钱袋子松不松。”荣朝和称。
一位不愿具名的证券公司分析师告诉本报记者，据他跟多家银行负责铁路建设贷款事宜的人士接触的情况来看，大多数银行目前仍然处于观望状态，由于铁路等基础设施建设项目的还款周期长、资产信用状况差、坏账率高，一般商业性银行从市场行为的角度出发不太愿意接手。
目前一些地方政府也在尝试着新的融资办法，例如广东出台了珠三角城市轨道周边地区综合开发的方案，试图将土地开发的收益来补偿轨道建设的前期投入和后期运营亏损，但目前其仍处于摸索阶段。
地方欲分羹铁路营收
正是由于地方政府在铁路建设融资旧办法无以为继，而新办法尚在探索的青黄不接之际，财政部出台了上述将铁路税收分成给地方的新政。
该方案规定，铁道部集中缴纳的铁路运输企业营业税（不含铁路建设基金营业税，下同）、 城市维护建设税、教育费附加由中央收入调整为地方收入，铁道部集中缴纳的铁路建设基金营业税仍作为中央收入；铁道部集中缴纳的铁路运输企业所得税（含中铁 快运股份有限公司缴纳的企业所得税）由中央与地方按照60：40的比例实行分享。
跨省（自治区、直辖市，下同）合资铁路企业缴纳的营业税、城市维护建设税、教育费附加为地方收入。企业所得税由中央与地方按照60：40的比例实行分享。
事实上，财政部出台这一政策，对地方政府来说，杯水车薪。2011年，铁道部缴纳营业税214.3亿元，分到地方也就是80多亿元左右，城建税和教育附加则更少。
接近铁道部的一位铁路专家表示，这一措施更多的是显示了一个信号，即地方政府在铁路建设方面要求事权和财权相匹配，事实上，目前地方政府更觊觎数额较大的铁路建设基金，该基金每年能达五六百亿，2011年该基金为648亿元。“地方政府想让铁道部拿出一部分给地方，发改委也在协调其事。”该专家称。
该专家称，虽然铁道部今年的融资计划已超额提前完成，但后面几年还会有很大变数，因此铁道部也在酝酿多项筹资新方式，其中包括组建铁路建设产业基金，出台公益性铁路运输补贴办法等。不过该专家称，这些新筹资方式目前还处于讨论当中，尚未有明确的细目。
铁路企业营业税及城建税和教育费附加央地分成，虽然数额不大，且是解决地方政府铁路建设资金不足的应急之举，但其作为财税体制改革的先行者，意义明显。
中国社科院财经战略研究院研究员杨志勇表示，垄断性行业如银行、石油等的央企缴纳的营业税或是企业所得税也应该顺势实现央地分成。不过，财政部财政科学研究所副所长苏明称，中央应该出台一个财税改革方面的顶层设计方案，以解决日益凸出的地方政府财权事权不匹配的矛盾。